2025年，全国多地地铁接连发布调价通知、调整运营服务，昆明、重庆等地的计价标准改动，佛山缩短运营时长、降低发车频率，一系列动作让市民感受到出行成本变化。不少人疑惑，日常早晚高峰挤到无法落脚的地铁，为何频频传出涨价、减配的消息，背后又藏着怎样的财务困局？
去年，昆明地铁调整单位计价标准。此前超过起步价后，1元可乘坐5公里，2元对应12公里，3元对应21公里；调整后，1元仅能坐4公里，2元对应9公里，3元对应15公里，涨价幅度明显。
重庆轨道交通近期公示两套调价方案，不仅缩减了单位价格对应的乘坐里程，还上调了起步价。此前起步价2元可坐6公里，每公里约0.33元；新方案分别为2元坐4公里、3元坐8公里，对应每公里0.5元和0.37元。
据媒体测算，两套方案实施后，重庆轨道交通年营收将增加约11亿元，意味着乘客每年出行成本将多掏出总计11亿元。
除了明面涨价，隐形涨价同样悄然发生。5月，佛山地铁宣布每天提前30分钟结束运营，晚间列车发车间隔从10分钟延长至12分钟，同时降低空调功率、半开通道照明，以此减少用电和运维成本。
更早的2023年，杭州地铁限制电梯运行，仅在工作日早晚高峰开放，周末和节假日停运电梯。
很多人不解，早晚高峰客流爆满的地铁，为何会亏损上百亿？根源在于建设和运营成本过高，而现行低价策略难以覆盖成本。
我国地铁建设成本远超高铁，每公里造价普遍在5亿到8亿元，一线城市甚至可达20亿元。这是因为城市内修建地铁需要挖掘隧道，难度远高于地表铺轨，同时还需征地拆迁，涉及大量成本。
建成后，运营维护同样是一笔不小的开支，中国城市轨道交通协会数据显示，新建地铁线路每年运营成本约1100万元/公里，老旧线路因设备更新需求大，成本可达1500万元/公里。
作为民生工程，地铁票价不能随意上调，否则会引发乘客不满。我国一线城市地铁票价远低于国际水平，北上广深等地地铁每10公里的乘坐费用，仅为人均GDP的0.2‱左右，这一比例远低于纽约、首尔等发达国家城市，而这些城市的人均GDP本就高于我国一线城市。
因此全国多数地铁系统难以靠票款覆盖运营成本，比如即将调价的重庆，其单次票款收入仅占运营支出的14.54%，这还未计入建设成本。
早在2012年，国内26个主要城市地铁中，多数账面盈利依赖政府补助。扣除补助后，仅武汉、深圳、济南、上海4个城市盈利，北京地铁单年亏损达240亿元，为全国之最。
到2024年，有数据可查的28个城市地铁中，仅福州、上海两地不依赖补贴盈利，其余城市总亏损约1200亿元。
此前国内地铁依赖地产行业实现造血。地铁开通后，沿线交通条件改善，会吸引人口聚集，带动周边房价上涨、商业活动增加，地方政府可通过地块出让增收和税收增加，补贴地铁运营。
部分地铁企业还会入股开发商，或直接参与地产开发，让地铁沿线的房产项目增值，以此反哺运营。过去十余年，地产行业繁荣，这套模式得以维持，多数城市能保持较低的地铁票价。
但近年地产行业遇冷，这套造血模式难以为继，部分依赖地产补贴的地铁企业，甚至需要反过来为地产业务输血。开源节流成为多数地铁系统的必然选择，涨价、缩减运营成本也就成了直接手段。
早在2015年，主管部门就收紧了地铁建设标准，要求申报地铁项目的初期客流复合强度不得低于每日每公里0.7万人次。
2018年，国家进一步提出“三三三标准”：地区生产总值不低于3000亿元，财政收入不低于300亿元，市区常住人口不低于300万人，符合标准的城市才有资格建设地铁。
新规落地后，全国数十个准备申报地铁的城市项目被叫停，比如珠海、惠州等城市的地铁规划多年未能落地，兰州、乌鲁木齐等城市的线路扩建计划也因不达标中止。
但地铁项目周期长，此前不少不符合新标准的项目已经开工，难以叫停。目前全国50个拥有地铁的城市中，仅有三分之一能达到0.7万人次/公里・日的客流标准。
部分二三线城市的客流负荷远低于要求，比如今年2月，佛山地铁客流负荷强度仅为0.34万人次/公里・日，几乎腰斩国家标准；南通地铁为0.25万人次/公里・日，温州地铁更是只有0.11万人次/公里・日。
对于这些地铁线路来说，涨价也难以解决亏损问题，客流太少导致票款增收杯水车薪。
当前，不少地铁线路陷入两难：继续运营需要持续投入补贴，放弃则前期投入打水漂，还会影响城市形象。
对于尚未开通地铁的城市来说，未来申报建设的门槛更高，圆梦的难度越来越大。曾经象征城市繁荣的地铁，如今正面临前所未有的生存考验，它们的未来走向，仍待观察。
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